中交路橋科技是從事工程檢測監(jiān)測、城市安全監(jiān)測預警與評價、數字智能化研發(fā)為一體的復合型高新技術集團企業(yè)。
昨天上午10時08分，隨著最后一榀鋼網架吊裝拼接完成，北京新機場航站樓鋼結構順利實現封頂，巨大鋼網架以展翅欲飛的姿態(tài)躍然呈現。記者昨天從負責航站樓施工的北京城建和北京建工項目部獲悉，新機場航站樓將轉入金屬屋面、玻璃幕墻施工階段，逐漸穿上“美麗外衣”。
8根巨柱撐起5.2萬噸鋼結構
北京新機場航站樓是世界上規(guī)模最大、技術難度最高的單體航站樓，由主航站樓核心區(qū)和向四周散射的五個指廊組成，整體呈“鳳凰”造型。
今年3月16日，北京新機場航站樓混凝土主體結構已經封頂；昨天封頂的航站樓鋼網架結構由支撐系統(tǒng)和屋蓋鋼結構組成，形成了一個不規(guī)則的自由曲面空間，總投影面積達31.3萬平方米，大約相當于44個標準足球場，總重量達到5.2萬多噸。
整個航站樓鋼結構由核心區(qū)、指廊兩大部分組成。航站樓核心區(qū)屋頂由6個本身較為完整穩(wěn)定的受力體系連成有機整體，總用鋼量約為4萬多噸，最大高差約30米。
“如此龐大的結構僅以8根C型柱為主要支撐，C型柱間距達200米，足以裝下整個水立方。” 北京城建新機場項目部經理李建華說，主航站樓屋蓋鋼結構采用空間網架結構體系，這種架構體系一般由許多規(guī)則的幾何體組合而成，穩(wěn)定性好。但這樣一來，航站樓的屋蓋就變成不規(guī)則自由曲面，其施工難度堪稱世界之最。
“X光機”上場檢測焊接質量
由于北京新機場航站樓屋蓋面積大、造型復雜，原位散裝、分塊吊裝、提升等每種鋼結構施工方法都有很多施工難點需要克服。
這種技術又該如何突破？記者從分別負責航站樓核心區(qū)和指廊的北京城建和北京建工項目部了解到，經過多次專家論證，不同分區(qū)、部位的吊裝、提升施工，通過計算機控制的液壓同步提升系統(tǒng)，平穩(wěn)地把鋼網架提升到指定位置，平均提升速度6至8米/小時，提升精度差能控制在正負1毫米以內。
焊接也是指鋼屋蓋施工的關鍵工序之一。北京建工負責焊接的趙慶如已經有20多年的從業(yè)經驗，但如此龐大的作業(yè)規(guī)模也是第一次碰到，現場巡查、質量把關轉悠一圈下來，總里程就達二十多公里。
北京建工項目部相關負責人介紹，為了確保鋼結構焊接探傷通過率百分之百，用來檢測焊接質量的超聲波探傷儀就像一臺鋼構件“X光機”，焊接部位內部哪怕針尖大小的氣孔、夾渣或裂紋都逃不過它的檢測。
封頂后航站樓將“披”外衣
新機場的施工建設屢創(chuàng)紀錄。李建華介紹，主航站樓于2015年9月26日正式開工，用110天就完成了16萬平方米的超大基坑建設任務；2016年9月20日又提前10天實現主航站樓地下結構沖出正負零；今年1月19日再次以提前12天的驚人速度實現60萬平方米的混凝土主體結構封頂目標。
鋼結構封頂后，新機場航站樓進入到金屬屋面、玻璃幕墻施工階段，逐漸穿上“美麗外衣”。
根據總體計劃，新機場航站樓將于2017年底實現封頂封圍；2018年底，新機場主體工程完工，2019年建成通航。
